Sumber: Harian KONTAN | Editor: Ignatia Maria Sri Sayekti

KONTAN. CO. ID – Kecelakaan pesawat SJ-182 yang dioperasikan oleh Sriwijaya Air merupakan isyarat adanya kerawanan dalam industri penerbangan di tanah air. Pendapatan kongsi yang terus tergerus akibat pandemi Covid-19 tidak mampu lagi mengunci biaya operasional, ongkos perawatan serta pembayaran utang.

Kondisinya semakin riskan jika maskapai mengoperasikan pesawat yang umurnya tua. Sebab biaya perawatan dan suku merancang lebih mahal dibandingkan dengan udara baru. Selain itu untuk menyabet komponen atau suku cadang udara tua juga tidak mudah serta penuh masalah jika memperoleh di pasar gelap.

Secara teori tidak ada pengaruh yang signifikan antara pesawat primitif dengan yang baru. Tapi kompleksitas masalah di lapangan dan ekosistem bengkel perawatan pesawat terbang dalam tanah air yang belum menggembirakan karena kapabilitasnya sangat terbatas, menyebabkan kongsi kesulitan melakukan perawatan pesawat sebaik mungkin. Terutama pesawat yang sudah berumur tua.

Tadbir Sriwijaya Air juga pernah dililit utang untuk perawatan pesawat pada PT GMF AeroAsia. Sebagai rencana pesawat SJ-182 yang naas ialah jenis Boeing 737-500 berumur 26, 7 tahun. Kondisi SJ-182 tentu membutuhkan perawatan yang sangat sungguh-sungguh. Kementerian Perhubungan mestinya membedah kejadian perawatan SJ-182 paling tidak setahun terakhir. Ini penting untuk mengantisipasi kondisi buruk agar kasus sewarna tidak berulang kembali.

Apalagi perusahaan jasa perawatan ataupun Maintenance Repair and Overhaul (MRO) saat ini pula dilanda krisis dan terjadi kontraksi karyawan. Seperti di PT GMF. Perawatan dan inspeksi membutuhkan bea mahal. Dalam kondisi pandemi Covid-19 biayanya bisa jauh lebih mahal karena pasokan material dan suku cadang yang juga seret.

Selama ini bisnis MRO terbilang sangat prospektif. Untuk kegiatan perawatan medium sekelas Boeing 737 maskapai mesti mengeluarkan biaya US$ 500. 000. Untuk perawatan mutlak atau overhaul mampu US$ 2 juta-US$ 3 juta.

Celakanya maskapai pada negeri mengalami kendala keterbatasan kapabilitas yang dimiliki MRO dalam negeri, sehingga terpaksa melakukan perawatan ke luar negeri. Kapasitas MRO lokal ada beberapa kasus yang belum bisa memenuhi standar perawatan udara jenis tertentu.

Apalagi tanpa sertifikasi dari Federal Aviation Administration (FAA) serta International Aviation Safety Assessments (IASA), MRO atau pabrik pesawat di tanah air tak bisa melakukan perawat level jalan hingga menyeluruh untuk pesawat tertentu.

Sistem navigasi

Sistem perjalanan pesawat tua seperti SJ-182 selalu mesti lebih sering dirawat sebab sensitif dan bisa berakibat buruk jika ditunda. Ada perbedaan dengan paling mencolok yakni pada peninjau cuaca di kokpit. Untuk motor Boeing 737 seri 300 serta 400 menggunakan sistem otomatis. Namun 737-500 masih manual untuk membaca cuaca.

Jadi biar pilot tahu apakah awan di lintasan pesawat itu aktif atau tidak maka sudut radar harus presisi. Untuk seri 300 dan 400 sudah otomatis diketahui kondisinya. Untuk seri 500 agar ketelitian mesti sering dikalibrasi sensornya. Pembelaan kalibrasi ini juga sering menemui kendala.

Perawatan mesin pesawat berikut komponen penunjangnya dikerjakan berdasar interval waktu pelaksanaan. Perawatan pesawat dikelompokkan menjadi perawatan rutin ( scheduled maintenance ) dan non rutin ( non-scheduled maintenance ).

Untuk perawatan rutin, interval yang sudah ditetapkan harus diulang. Sementara itu, perawatan non rutin akan dilakukan berdasarkan temuan yang didapat saat pengoperasian pesawat.

Perawatan rutin kepada pesawat sekelas Boeing 737 dibagi menjadi perawatan harian yang dikerjakan pada saat sebelum terbang ataupun before departure check (BDC), kemudian saat singgah dalam suatu bandara atau transit check , serta pemeriksaan harian atau daily inspection atau 24 hours check. Sedangkan perawatan berkala dilakukan dalam interval tertentu sesuai dengan maintenance schedule inspection. Contoh perawatan berkala dan nomenklatur perawatan,

Aktivitas perawatan pesawat terbang tidak bisa lepas dari pembelian suku cadang atau komponen. Sayangnya ada praktik membatalkan yang terjadi di dunia penerbangan terkait dengan suku cadang buat pesawat berumur tua.

Di pasar gelap ada pihak yang memoles suku cadang dengan tidak laik lagi digunakan direkondisi, diperbarui dengan menyertakan dokumen yang dipalsukan. Dokumen yang dipalsukan itu antara lain COC (certificate of confirm) , ARC (authorized release confirm), dan CoO ( certificate of origin ) yang dikeluarkan pabrik suku cadang yang sudah mendapat izin dari otoritas terpaut.

Kasus tersebut perlu dicegah. Mestinya maskapai dan MRO harus menghindari suku cadang tiruan. Prosedur pengadaan suku cadang udara komersial perlu diawasi secara ketat oleh Kemenhub. Otoritas kelaikan motor terbang jangan mudah melakukan persetujuan terkait suku cadang yang tak asli.

Selama tersebut MRO sering mengalami masalah kurangnya dukungan suku cadang yang positif jenis, jumlah, mutu dan zaman, sementara di lain pihak kebutuhan suku cadang setiap waktu semakin meningkat, sehingga mengakibatkan tingkat kesiapan operasional pesawat milik maskapai menyusut.

Indonesia masih kehinaan kapasitas pemeliharaan tingkat berat ( overhaul ) motor terbang, engine, propeller dan komponen avionic beserta komponen pendukung lainnya. Selain itu juga kurang cepatnya logistik suku cadang berupa komponen ( part ), removable item, bit and pieces dan expendable item.

Komponen merupakan bagian dari media utama merupakan gabungan dari kaum bagian dan mempunyai fungsi tertentu, walaupun tidak final (fungsinya) kaya alat utama yang berdiri tunggal. Komponen yang diklasifikasikan sebagai bahan yang dapat diperbaiki dan diperoleh kembali ke dalam pembekalan, atau barang yang dapat diperoleh balik (oleh pembekalan) karena pemeliharaan, disebut dengan Maintenance Supply Item (MSI).

Motor terbang militer maupun sipil menggunakan jasa dalam menyiapkan dan memelihara pesawat terbangnya agar siap operasional.

Disamping itu, MRO juga selalu bekerjasama dan membimbing vendors dalam upaya untuk menutup kebutuhan suku cadang agar kebutuhannya dapat terdukung tepat jenis, jenis, jumlah, mutu dan waktu secara menggunakan beberapa metode pengadaan dengan salah satunya diantaranya adalah program rotable pools .

Pada vendors inilah segala kemungkinan serta praktik curang bisa saja berlaku. Bisa juga terjadi fraud atau penyimpangan lainn.

Dimasa mendatang perlu tadbir suku cadang yang lebih melalaikan sehingga suku cadang yang dibutuhkan tepat jumlah, mutu dan periode. Penggunaan metode rotable pools akan menyediakan dukungan suku cadang dalam minimum stock level dan siap digunakan setiap waktu.

Setia: Totok Siswantara

Pengkaji Transformasi Teknologi dan Industri, Anggota Indonesia Aeronautical Engineering